Les Origines

L'entrée en service de cet avion sort de l'ordinaire. Pour la petite histoire, le différend qui opposait la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) au Luftwaffenführungsstab (Bureau des Opérations de la Luftwaffe) remontait à 1929 et résultait d'une haine tenace qui régnait entre Erhard Milch, directeur du service achats de la Luftwaffe, et l'ingénieur Willy Messerschmitt dont une commande avait été annulée par Milch, ce qui avait acculé Messerschmitt à la faillite en 1931.
Lors du redémarrage de l'activité, Milch s'appliquait à contrarier les plans de Messerschmitt en ne lui confiant que des fabrications sous licence d'appareils conçus par d'autres sociétés de construction aéronautiques allemandes. Cette absence de soutien des autorités allemandes obligea Messerschmitt à passer des contrats (un comble pour l'Allemagne d'alors, dont on connait la passion pour l'aviation !) avec des gouvernements étrangers, dont la Roumanie, pour conserver son équipe d'ingénieurs.
Bien entendu, il ne fallut à Milch que quelques jours pour stigmatiser publiquement l'aide que Willy Messerschmitt comptait fournir, pour sa survie commerciale, à des ennemis potentiels de l'Allemagne : la Gestapo effectua donc une série de visites à Augsburg dans le but d'interroger Messerschmitt et ses collaborateurs.
Celui-ci expliqua que sa démarche avait été motivée par le seul souci de trouver ailleurs les ressources que Milch et les autres membres du Reichsluftfahrtministerium (RLM) refusaient de lui accorder.
Aucune poursuite ne fut engagée contre le directeur de la BFW grâce à l'action de Hermann Goering, dont l'un des collaborateurs de Messerschmitt était proche...

Les premières spécifications relatives au nouvel avion de chasse dont voulait se doter la Luftwaffe furent définies au début de 1934 par le C-Amt (bureau technique du RLM). Le nouveau chasseur se présentait comme une monoplan à aile basse, doté d'un armement minimum de 2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm, dont la structure était capable de résister à des piqués accentués, équipé de dispositifs anti-vrille et devant recevoir un moteur à refroidissement par liquide de 12 cylindres en V inversé.

Les modèles de présérie

Au cours de ses essais en vol à partir d'août 1935, le Bf 109A V1 atteignit la vitesse de 467 km/h, au centre d'essais de Rechlin. L'appareil était équippé d'un moteur Rolls-Royce Kestrel V développant une puissance de 695 ch au décollage.
Le moteur Junkers Jumo 210A de 610 ch étant disponible, le Bf 109A V2 fut achevé en octobre 1935.
Les premières mitrailleuses furent montées sur le V3.
L'avion présenté par BFW ne bénéficiait pas d'une grande popularité, du fait de la méfiance des pilotes d'essais, habitués aux cockpits ouverts, aux ailes à faible charge alaire et à la configuration robuste des biplans : ceux-ci voyaient d'un mauvais oeil l'habitacle fermé, les nouveaux procédés automatiques mis en oeuvre au niveau de l'aile et l'importante assiette au sol du nouveau chasseur, cause d'une réduction de la visibilité vers l'avant lors du roulage.
Cependant, les rapports transmis par les services de renseignement insistant beaucoup sur les importantes commandes de Spitfire passées par la Royal Air Force (l'appareil britannique présentant de nombreuses similitudes avec le Bf 109), plus les qualités du chasseur de la BFW comparées à la lourdeur et la lenteur du Heinkel 112, donnèrent définitivement l'avantage au prototype de Messerschmitt sur ceux des sociétés Focke-Wulf, Arado et Heinkel.

Le premier Bf 109 B, codé V4, possédait une mitrailleuse supplémentaire montée entre les cylindres du moteur et tirant dans le moyeu de l'hélice.
Les Bf 109 B V4, V5 et V6 furent les premiers Messerschmitt évalués au combat au sein du Jagdgruppe 88 en Espagne.
En février 1937, le Bf 109 B-1 fit son apparition, la mitrailleuse de moyeu d'hélice ayant été retirée par suite de problèmes de refroidissement. 30 Bf 109 B-1 furent produits et engagés en Espagne, en raison de l'avantage grandissant pris par les I-15 et I-16 sur les He 51 du Jagdgruppe 88.
Le Bf 109 C-1, motorisé par un Junkers Jumo 210 Ga assurant une puissance de 700 ch, disposait en plus de 2 mitrailleuses Rheinmetall MG 17 de 7,92 mm et d'une radio FuG 7.
C'est au cours de la fabrication de la version C que la Bayerische Flugzuegwerke changea sa raison sociale pour celle de Messerschmitt A.G.
Le Bf 109 D produit en 200 exemplaires fut surtout un avion de transition entre le Bf 109 C propulsé par le Jumo 210 et le Bf 109 E sur lequel devait être monté le DB 600. La priorité accordée aux bombardiers fit que ce propulseur fut réservé au He 111, le RLM ayant décidé d'attendre l'assemblage de la version E pour introduire le DB 601.

Le début de la production en grande série commença avec la version "Emil". Il était propulsé par un moteur DB 601A-1 et les Bf 109 E-1 sortirent des chaînes de montage début 1939. Engagés en Espagne avec la légion Condor, ils firent preuve d'une écrasante supériorité sur tous les appareils de l'aviation républicaine espagnole auxquels ils furent confrontés.
L'armement des premiers Bf 109 E-1 comprenait 2 mitrailleuses de capot MG 17 de 7,92 mm et deux autres de voilure du même calibre. Par la suite, ces dernières fuent remplacées par 2 canons de 20 mm qui nécessitèrent sur chacun des intrados, l'aménagement d'un cache de forme bombée destiné à accueillir la nouvelle arme et son magasin de munitions. Un sélecteur permettait soit un ou les deux canons à la fois.
Le Bf 109 E-3 avait été pourvu du nouveau DB 600Aa développant près de 1200 ch au décollage. Fin 1939, le Bf 109 E-3 commença à supplanter le E-1 et fit son apparition dans les unités du front.
Cependant, à la suite de l'échec apparent subi avec l'utilisation du canon tirant dans l'axe de l'hélice, Messerschmitt décida de construire une nouvelle variante dépourvue d'une telle arme : le Bf 109 E-4, qui entra en service au cours de l'été 1940. Cette version était équipé des nouveaux canons MG FF/M, dont la vitesse initiale passait de 580 m/sec pour le MG FF à 700 m/sec.

La naissance des Jabo Staffeln

L'idée d'employer le Bf 109 comme chasseur-bombardier naquit à la même époque. Les combats contre les Français avaient démontré la nécessité de mettre en oeuvre un appareil capable d'emporter une bombe sous fuselage que le pilote pouvait larguer à l'aide d'un déclencheur électrique. L'Erprobungsgruppe 210 fut alors constitué avec plusieurs Bf 109 E-1 et bimoteurs Bf 110 C pour tenter de démontrer la valeur de cette théorie.
ayant à peine reçu quelques rudiments des techniques de bombardement en piqué, les pilotes de l'EG 210 firent leurs premières armes contre la navigation britannique dans la Manche. Les résultats se révélèrent si étonnants que tous les JG de la Luftwaffe reçurent l'ordre de former une Staffel de chasseur-bombardier (Jabo). Cette décision fit passer de 9 à 10 le nombre de Staffeln d'un Gruppe.
Pour équiper ces nouvelles unités, des Bf 109 E-1 puis plus tard des E-3 et E-4, furent équipés de lance-bombes ETC 50 susceptibles de transporter une bombe SC 50 de 50 kg et prirent la désignation de Bf 109 E-1/B. Plusieurs Bf109 E-4 encore en usine furent convertis en E-4/B par l'adjonction d'un lance-bombes de fuselage ETC 250 pour une bombe de 250 kg ou quatre de 50 kg.

La variante N

Entre temps, Daimler-Benz avait mis au point un nouveau propulseur, le DB 601N, développant 1200 ch au décollage mais qui, en cas de besoin, pouvait en fournir 1250 pendant une minute à une altitude de 4500 m. Ce surcroît de puissance était obtenu grâce aux pistons à tête aplatie équipant ce moteur - au lieu de pistons à tête concave - et lui donnaient un taux de compression plus élevé de 15%. Le revers de la médaille était que le DB 601N ne tolérait que des carburants à haut indice d'octane (96 contre 87 pour ses prédécesseurs). Il fut monté sur le E-4 à partir du milieu de l'année 1940. Les appareils qui en furent équipés furent naturellement désignés Bf 109 E-4/N.

Les versions de reconnaissance

Identique au Bf 109 E-4, la version E-5 s'en différenciait par le montage d'une caméra Rb 21/18 dans la partie arrière du fuselage et l'absence des canons MG FF de voilure. Fabriqué en même temps que le E-4, le E-5 fut employé comme avion de reconnaissance. L'élimination de l'armement d'aile avait entraîné un gain de vitesse qui lui permettait d'échapper aux intercepteurs alliés. Le Bf 109 E-6, affecté lui aussi à la reconnaissance, fut motorisé avec le DB 601N.

Les kits de conversion d'usine

Le Bf 109 E-7 présentait de nombreuses ressemblances avec le E-4/N, mais avait été doté d'un râtelier ventral sur lequel pouvaient être montés indifféremment un réservoir d'essence auxiliaire pour les missions lointaines ou une bombe SC 250 pour les missions Jabo à longue distance. Cette version reçut l'un des premiers Umrüst-Bausatz (kit de conversion d'usine) de même qu'un blindage supplémentaire pour les radiateurs d'intrados, les parties inférieures du moteur et les réservoirs d'essence : elle prit la désignation Bf 109 E-7/U2.

La variante Z : dispositif d'injection GM 1

Le Bf 109 E-7/Z était équipé d'un système d'injection perfectionné : le booster GM1. Celui-ci fournissait un apport d'oxygène au moteur par l'utilisation d'oxyde nitrique à l'état liquide. Ce nouveau procédé était efficace à haute altitude où l'air se faisait plus rare et où la puissance du propulseur restait soubordonnée à l'approvisionnement en oxygène. Ce dispositif était une sorte de compensateur artificiel d'altitude.

Les dernières versions

Vers la fin de l'année 1940, les versions E-8 et E-9 apparurent.
Le E-8 présentait beaucoup de similitudes avec la version E-1 ; il possédait 2 mitrailleuses de capot MG 17 et deux autres de voilure de calibre identique. Prévu pour accomplir des missions longue distance, il emportait un réservoir auxiliaire fixé à des points d'emports ventraux.
Le E-9 réunissait plusieurs des modifications ou innovations apportées sur la série E : réservé à la reconnaissance photographique, il mettait en oeuvre une caméra située juste à l'arrière du cockpit et était propulsé par un DB 601N. Son armement consistait en 2 mitrailleuses de capot MG 17 et deux canons de voilure.

Les versions tropicalisées

De la fin de l'année 1939 au début de 1942, de très nombreuses transformations furent opérées sur le Bf 109 E. Il y eut les versions tropicalisées E-4, E-5 et E-7. Le sable et la poussière au milieu desquels évoluaient les appareils en Afrique du Nord nécessitèrent l'adoption de filtres spéciaux sur l'entrée d'air du compresseur. De plus, un équipement de survie composé d'une carabine légère, de la nourriture, de l'eau et des moyens de signalisation fut installé. Les versions tropicalisées reçurent la désignation "Trop".

Les projets expérimentaux

Des appareils furent dotés de skis ou de réservoirs d'intrados et d'extrados. Le E-8 doté de skis effectua plusieurs essais avec des skis ou un petit chariot à roues facilitant le décollage. Les problèmes aérodynamiques résultant de l'utilisation des skis conduisirent à l'abandon du projet.
En 1942, soucieux d'allonger le rayon d'action limité du "Emil", les Allemands équipèrent un E-4 avec des réservoirs d'intrados et d'extrados. Cette installation n'altérait pas les caractéristiques aérodynamiques mais provoquaient des perturbations dans la maniabilité et le comportement en virage.
Au cours de l'été 1943, la Luftwaffe eut besoin d'un avion capable de déposer des hommes et du matériel derrière les lignes ennemies pour conduire des actions de sabotage ou d'espionnage. Un Bf 109 E-4 fut modifié en conséquence, l'intrados d'une de ses ailes recevant un conteneur profilé dans lequel pouvait prendre place un homme avec son parachute et tout son équipement de survie. L'appareil fut testé de manière satisfaisante sur l'aérodrome de Stuttgart-Ruit mais on ne possède aucune preuve de l'utilisation opérationnelle de cette variante du E-4.

 

Bf 109 E, 11 blanc, II./JG 54 opérant sur le Front de l'est
dans la zone de la Luftflotte 1, en soutien du Groupe d'Armées Nord.

Bibliographie :

Fighters over Russia, Manfred Griehl, ISBN 1-86367-270-X
Messerschmitt Bf 109 E, Aero Detail 1, ISBN 4-499-20593-X
Messerschmitt Bf 109, Robert Grinsell, ISBN 2-7312-0070-7.

 

Gerfaut